Im 3. Teil wird der Radsturz behandelt
Bevor wir uns heute auf das Thema Radsturz stürzen, hören wir uns zunächst mal an, was das World Wide Web darüber berichtet:
Der Radsturz ist der Winkel, der durch die Vertikale und die Radebene, oder durch die Achse des Achsschenkels und die Horizontale gebildet wird.
Das gute an Begriffsdefinitionen ist: sie sind kurz und knackig. Das schlechte an ihnen: niemand versteht sie. Versuchen wir es also etwas bildhafter. Steht dazu einfach mal auf und schaut auf eure Füße (Leser der letzten Ausgabe sollten darin Übung haben). Und? Was seht ihr? Zwei Füße, logo, doch das interessante dabei ist, dass ihr zwei Füße seht, die mit der Fußsohle nahezu flächendeckend am Boden aufliegen.
So weit, so gut. Und nun bildet mal O-Beine, und zwar so übertrieben wie es nur geht. Betrachten ihr in der O-Bein-Stellung eure Füße, werdet ihr feststellen, dass diese jetzt auf ihrer Außenkante stehen, d.h. die Innenseite des jeweiligen Fußes schwebt in der Luft und die Fußsohle liegt somit nicht mehr voll am Boden auf. Wären eure Füße Räder, hättet ihr euch soeben einen POSITIVEN Radsturz verpasst.
Kommen wir zum NEGATIVEN Sturz. Hierzu bildet ihr…ihr ahnt es bereits…X-Beine. Presst eure Kniescheiben also so gut es geht aneinander und betrachtet anschließend wieder eure Füße. Was ihr jetzt sehen solltet: zwei Füße, die (anders als bei der O-Bein-Version) jeweils auf ihrer INNENkante stehen, wohingegen nun die Fußaußenkante in der Luft schwebt. Und jetzt wird es RICHTIG interessant. Denn verlagert ihr euer Körpergewicht nun beispielsweise auf das linke Bein, kippt der linke Fuß zurück auf seine volle Auflagefläche, d.h. die Fußsohle weist wieder flächendeckenden Kontakt zum Boden auf – trotz X-Bein-Stellung. Toll, oder?
Und genau diese Erkenntnis macht sich der listige Setup-Fuchs beim Einstellen des Radsturzes zu Nutze. Dazu muss man folgendes verstehen: Während der Kurvenfahrt neigt sich ein Auto auf Grund der anliegenden Zentrifugalkraft zur Kurvenaußenseite, ergo es findet eine Gewichtsverlagerung statt. Diese Kraft sorgt dafür, dass das kurvenäußere Rad bei lotrechtem Winkel zur Fahrbahn (also ohne Sturz) auf seine Außenkante kippt, womit sich die Aufstandsfläche des Reifens ungewollt reduziert. Um dieser Misere entgegenzuwirken, benötigen wir einen negativen Radsturz, das heißt wir tricksen die Zentrifugalkraft aus, in dem wir das Rad schon auf „X-Bein-Position“ ankippen, bevor wir überhaupt auf die Piste gehen. Auf der Geraden läuft der Reifen nun zwar nicht mehr auf seiner vollen Aufstandsfläche (Nachteile: schlechtere Beschleunigung, schlechtere Bremswirkung, unruhigerer Geradeauslauf, unausgewogener Reifenverschleiß), in Kurven jedoch kippt die Zentrifugalkraft unser kurvenäußeres Rad genau dorthin, wo wir es haben wollen – nämlich auf die volle Aufstandsfläche. Eigentlich logisch, oder? Wäre da nur nicht das kurvenINNERE Rad. Denn dieses steht ja ungünstiger Weise ebenfalls auf X-Bein-Stellung und kippt somit exakt in die falsche Richtung. Stellt sich also die Frage: Was für einen Sinn macht es, dem kurvenäußeren Rad eine größere Reifenaufstandsfläche zuzusprechen, während das kurveninnere Rad gleichzeitig seiner Aufstandsfläche entledigt wird? Ganz einfach: weil eine kleinere Aufstandsfläche des kurveninneren Rades das kleinere Übel ist. Denn wie wir bereits wissen, verlagert sich das Fahrzeuggewicht während der Kurvenfahrt ja nun mal zur Kurvenaußenseite, womit die kurvenäußeren Räder selbstredend einer höheren Belastung ausgesetzt sind, als jene an der Kurveninnenseite. Kurzum: die kurvenäußeren Räder verrichten die weitaus größere Arbeit. Danken wir es ihnen also, indem wir sie mit mehr Aufstandsfläche hätscheln. Sie haben sich den daraus resultierenden Gripvorteil redlich verdient.
Über kurz oder lang verteilt sich die Belastung der linken und rechten Reifen eh zu (angrenzend) gleichen Teilen, denn eine Rennstrecke besteht ja nun mal aus Links- UND Rechtskurven. „Momeeeent…“, wird nun der eingefleischte NASCAR-Fan einwerfen. „Im Oval geht´s nur linksrum!“…womit wir bei der asymmetrischen Sturzeinstellung wären. Zunächst: In Forza 4 lässt sich der Sturz nur pro Achse anpassen (eigentlich schade, oder?), ergo der Sturzwinkel des linken Rades läuft stets im Schulterschluss mit jenem des rechten Rades. Eine asymmetrische Sturzeinstellung bleibt uns somit leider verwehrt. Okay, wir verschmerzen das und sind froh, dass wir in Forza Motorsport überhaupt die Möglichkeit bekommen, unsere Räder zu stürzen (ätsch ihr Horizonisten). Im NASCAR-Sport jedoch wären symmetrische Sturzeinstellungen ein wenig bis gar kein Erfolg bringender Kompromiss. Denn: NASCAR-Piloten sind im Oval ausschließlich Linkskurven ausgesetzt, denn Ovale werden ausnahmslos gegen den Uhrzeigersinn gefahren. Somit liegt es auf der Hand, den Sturz der Reifen kompromisslos auf eben diese Linkskurven anzupassen, mit dem Ziel, jedem einzelnen Reifen in der Kurve die maximale Aufstandsfläche zu bieten. Somit stehen bei einem NASCAR-Boliden die in der Kurve BElasteten Räder (rechts vorne und rechts hinten) ausnahmslos auf Negativ-Sturz, derweil die in der Kurve ENTlasteten Räder (links vorne und links hinten) positiv gestürzt sind, wodurch sich die in der Kurve auftretenden Seitenkräfte bestmöglich in die Fahrzeugrichtung übertragen lassen. Der Nachteil dieser Maßnahme: Um geradeaus zu fahren müssen NASCAR-Piloten geringfügig nach rechts lenken. Oder anders: Würden sie das Lenkrad loslassen, würde das Auto gnadenlos nach links ins Infield schießen.
Zurück zum konventionellen Rundkurs und zur alles entscheidenden Frage: Wie stellen wir in Forza Motorsport den Radsturz sinnvoll ein? Zunächst: Auch wenn uns Turn 10 die Option bietet, die Räder positiv zu stürzen, sei nachdrücklich angemerkt, dass positive Sturzwerte in Forza soviel verloren haben, wie Laufstegmodels beim Whopper-Wettessen. Befassen wir uns also ausschließlich mit dem Negativ-Sturz. Diesen erreichen wir, indem wir den Sturz-Regler in den Tuningeinstellung nach LINKS schieben. Wie weit wir diesen nach links schieben ist keine Frage des subjektiven Empfindens hinsichtlich der Fahrzeugbalance, als vielmehr ein von der Reifentemperatur diktierter Sollwert. Stellen wir während der Fahrt in den Telemetriedaten (zu erreichen über das Steuerkreuz) im Reiter „Temperatur“ fest, dass die Reifen beträchtliche Temperaturunterschiede im Bereich der Innen-, Mittel- und Außenfläche aufweisen, ist dies zumeist ein Indikator für einen nicht optimal eingestellten Sturzwinkel. Führen die Daten beispielsweise auf, dass die ReifenINNENflächen wesentlich höheren Temperaturen ausgesetzt sind als die ReifenAUßENflächen, können wir davon ausgehen, dass der Sturzwinkel zu hoch ausfällt. Ein Beispiel: Le Mans – das weiß jeder – besteht hauptsächlich aus langen Geraden und verhältnismäßig wenig Kurven. Auf der Geraden kühlt die ReifenAUßENfläche bei zu hohem Sturzwert sukzessive ab, da der Reifen durch die X-Beinstellung hauptsächlich auf seiner Innenfläche aufliegt. Durchfahren wir nun eine der wenigen Kurven, heizt sich die ReifenAUßENfläche des so wichtigen kurvenäußeren, ergo belasteten Rades zwar kurzzeitig wieder auf, doch erreicht es in diesem kurzen Moment bei weitem nicht die Temperatur, die für maximalen Grip von Nöten ist. Über kurz oder lang hinkt die Temperatur der ReifenAUßENfläche der Temperatur der ReifenINNENfläche also hinterher. Andersrum: Fahrer, die ohne (oder mit zu wenig) Sturz den kurvenreichen Fujimi Kaido-Bergpass hochklettern, dürften ziemlich schnell zu hohe Temperaturen an ihren ReifenAUßENflächen diagnostizieren, da sich die kurvenäußeren, ergo belasteten Räder durchweg auf ihre Außenkante stützen müssen.
Ziel ist es also, den Radsturz so anzupassen, dass jeder Reifen einer ausgewogenen Temperaturverteilung ausgesetzt ist.
Nachdem wir uns den Telemetriedaten-Reiter „Temperatur“ ja schon zu Gemüte geführt haben, werfen wir nun einen Blick auf den Reiter „Reifen, Versch(leiß)“ – virtueller Kontrollraum für anliegende Reifendrücke, Drehgeschwindigkeiten, Reifen-Gesamttemperaturen, Abnutzungen…kurzum: das reinste Pneu-Infotainment. Toll! Doch interessieren soll uns heute einzig der Punkt „Radsturz“. Beobachten wir während der Fahrt den hier aufgeführten Sturzwert, stellen wir fest, dass sich dieser fortwährend ändert. Das was auf den ersten Blick nach chaotischer Willkür aussieht, unterliegt in Wahrheit einer durchaus nachvollziehbaren Systematik. Denn: Federt das Fahrwerk EIN, nimmt der negative Sturzwert ZU, federt das Fahrwerk dagegen AUS, nimmt der negative Sturzwert AB (bis hin zum Positiv-Sturz). Letzteres kennt jeder, der sich schon mal ein Rallyefahrzeug beim Sprung rein gepfiffen hat.
Fortsetzung zum Radsturz:
Was wir daraus lernen: Der von uns eingestellte Sturzwert liegt NUR dann an, wenn sich die Federn im Ruhemodus befinden, was immer dann der Fall ist, wenn das Auto topfeben auf der Bahn parkt. Beginnen die Federn dagegen zu arbeiten (und das tun sie bereits wenn ihr euch einen Mars-Riegel ins Auto reichen lasst), ändert sich analog dazu der Sturzwinkel. Insofern kann sich auch jeder ausrechnen, dass ein hart abgestimmtes Auto mehr Grundsturz verträgt als ein weich abgestimmtes. Denn die Faustregel lautet:
Je länger die Federwege, desto höher die Sturzabweichungen um den eingestellten Grundsturz.
Ein weiterer äußerst wichtiger Aspekt, der beim Einstellen des Radsturzes zu berücksichtigen ist, ist der (im Rahmen unseres Tuning-Guides schon behandelte) Nachlaufwinkel. Allerdings - und das verheimlicht uns Forza in seiner technischen Erklärung - hat der Nachlaufwinkel vornehmlich Einfluss auf die Sturzabweichung an den VORDERRÄDERN. Zu merken ist:
Je HÖHER der eingestellte Nachlaufwinkel, desto WENIGER Sturz verträgt das Auto an der Vorderachse.
Dem Sturz an den HINTERrädern ist der Nachlaufwinkel – gelinde gesagt – scheißegal.
Schlusswort: Es ist sicherlich nicht falsch, zu behaupten, dass eine Veränderung des Sturzwinkels Auswirkungen auf die Fahrzeugbalance hat, doch um etwaiges Über- bzw. Untersteuern zu eliminieren, respektive zu provozieren, sollten zunächst Anpassungen anderer Stellschrauben - wie Dämpfer, Stabis, DIF oder Aero etc. herhalten. Kurzum: Der Sturz ist primär keine Tuningmaßnahme an sich, als vielmehr – ich wiederhole mich gerne - ein von der Reifentemperatur diktierter Sollwert. Insofern ergibt es durchaus Sinn, die Einstellung des Radsturzes als eine der letzten Setup-Maßnahmen anzusehen, also quasi als Digestif nach dem Setup-Hauptgang…der Schnaps danach…Prost!
Stay tuned!
Author Andy
Quelle: www.xboxone-forum.net
Eine wie ich finde genial geschriebene Erklärung :top::top::top:
Und nun lasst das Tuning beginnen :keine Panik::keine Panik::keine Panik:
greetz Moon666
Bevor wir uns heute auf das Thema Radsturz stürzen, hören wir uns zunächst mal an, was das World Wide Web darüber berichtet:
Der Radsturz ist der Winkel, der durch die Vertikale und die Radebene, oder durch die Achse des Achsschenkels und die Horizontale gebildet wird.
Das gute an Begriffsdefinitionen ist: sie sind kurz und knackig. Das schlechte an ihnen: niemand versteht sie. Versuchen wir es also etwas bildhafter. Steht dazu einfach mal auf und schaut auf eure Füße (Leser der letzten Ausgabe sollten darin Übung haben). Und? Was seht ihr? Zwei Füße, logo, doch das interessante dabei ist, dass ihr zwei Füße seht, die mit der Fußsohle nahezu flächendeckend am Boden aufliegen.
So weit, so gut. Und nun bildet mal O-Beine, und zwar so übertrieben wie es nur geht. Betrachten ihr in der O-Bein-Stellung eure Füße, werdet ihr feststellen, dass diese jetzt auf ihrer Außenkante stehen, d.h. die Innenseite des jeweiligen Fußes schwebt in der Luft und die Fußsohle liegt somit nicht mehr voll am Boden auf. Wären eure Füße Räder, hättet ihr euch soeben einen POSITIVEN Radsturz verpasst.
Kommen wir zum NEGATIVEN Sturz. Hierzu bildet ihr…ihr ahnt es bereits…X-Beine. Presst eure Kniescheiben also so gut es geht aneinander und betrachtet anschließend wieder eure Füße. Was ihr jetzt sehen solltet: zwei Füße, die (anders als bei der O-Bein-Version) jeweils auf ihrer INNENkante stehen, wohingegen nun die Fußaußenkante in der Luft schwebt. Und jetzt wird es RICHTIG interessant. Denn verlagert ihr euer Körpergewicht nun beispielsweise auf das linke Bein, kippt der linke Fuß zurück auf seine volle Auflagefläche, d.h. die Fußsohle weist wieder flächendeckenden Kontakt zum Boden auf – trotz X-Bein-Stellung. Toll, oder?
Und genau diese Erkenntnis macht sich der listige Setup-Fuchs beim Einstellen des Radsturzes zu Nutze. Dazu muss man folgendes verstehen: Während der Kurvenfahrt neigt sich ein Auto auf Grund der anliegenden Zentrifugalkraft zur Kurvenaußenseite, ergo es findet eine Gewichtsverlagerung statt. Diese Kraft sorgt dafür, dass das kurvenäußere Rad bei lotrechtem Winkel zur Fahrbahn (also ohne Sturz) auf seine Außenkante kippt, womit sich die Aufstandsfläche des Reifens ungewollt reduziert. Um dieser Misere entgegenzuwirken, benötigen wir einen negativen Radsturz, das heißt wir tricksen die Zentrifugalkraft aus, in dem wir das Rad schon auf „X-Bein-Position“ ankippen, bevor wir überhaupt auf die Piste gehen. Auf der Geraden läuft der Reifen nun zwar nicht mehr auf seiner vollen Aufstandsfläche (Nachteile: schlechtere Beschleunigung, schlechtere Bremswirkung, unruhigerer Geradeauslauf, unausgewogener Reifenverschleiß), in Kurven jedoch kippt die Zentrifugalkraft unser kurvenäußeres Rad genau dorthin, wo wir es haben wollen – nämlich auf die volle Aufstandsfläche. Eigentlich logisch, oder? Wäre da nur nicht das kurvenINNERE Rad. Denn dieses steht ja ungünstiger Weise ebenfalls auf X-Bein-Stellung und kippt somit exakt in die falsche Richtung. Stellt sich also die Frage: Was für einen Sinn macht es, dem kurvenäußeren Rad eine größere Reifenaufstandsfläche zuzusprechen, während das kurveninnere Rad gleichzeitig seiner Aufstandsfläche entledigt wird? Ganz einfach: weil eine kleinere Aufstandsfläche des kurveninneren Rades das kleinere Übel ist. Denn wie wir bereits wissen, verlagert sich das Fahrzeuggewicht während der Kurvenfahrt ja nun mal zur Kurvenaußenseite, womit die kurvenäußeren Räder selbstredend einer höheren Belastung ausgesetzt sind, als jene an der Kurveninnenseite. Kurzum: die kurvenäußeren Räder verrichten die weitaus größere Arbeit. Danken wir es ihnen also, indem wir sie mit mehr Aufstandsfläche hätscheln. Sie haben sich den daraus resultierenden Gripvorteil redlich verdient.
Über kurz oder lang verteilt sich die Belastung der linken und rechten Reifen eh zu (angrenzend) gleichen Teilen, denn eine Rennstrecke besteht ja nun mal aus Links- UND Rechtskurven. „Momeeeent…“, wird nun der eingefleischte NASCAR-Fan einwerfen. „Im Oval geht´s nur linksrum!“…womit wir bei der asymmetrischen Sturzeinstellung wären. Zunächst: In Forza 4 lässt sich der Sturz nur pro Achse anpassen (eigentlich schade, oder?), ergo der Sturzwinkel des linken Rades läuft stets im Schulterschluss mit jenem des rechten Rades. Eine asymmetrische Sturzeinstellung bleibt uns somit leider verwehrt. Okay, wir verschmerzen das und sind froh, dass wir in Forza Motorsport überhaupt die Möglichkeit bekommen, unsere Räder zu stürzen (ätsch ihr Horizonisten). Im NASCAR-Sport jedoch wären symmetrische Sturzeinstellungen ein wenig bis gar kein Erfolg bringender Kompromiss. Denn: NASCAR-Piloten sind im Oval ausschließlich Linkskurven ausgesetzt, denn Ovale werden ausnahmslos gegen den Uhrzeigersinn gefahren. Somit liegt es auf der Hand, den Sturz der Reifen kompromisslos auf eben diese Linkskurven anzupassen, mit dem Ziel, jedem einzelnen Reifen in der Kurve die maximale Aufstandsfläche zu bieten. Somit stehen bei einem NASCAR-Boliden die in der Kurve BElasteten Räder (rechts vorne und rechts hinten) ausnahmslos auf Negativ-Sturz, derweil die in der Kurve ENTlasteten Räder (links vorne und links hinten) positiv gestürzt sind, wodurch sich die in der Kurve auftretenden Seitenkräfte bestmöglich in die Fahrzeugrichtung übertragen lassen. Der Nachteil dieser Maßnahme: Um geradeaus zu fahren müssen NASCAR-Piloten geringfügig nach rechts lenken. Oder anders: Würden sie das Lenkrad loslassen, würde das Auto gnadenlos nach links ins Infield schießen.
Zurück zum konventionellen Rundkurs und zur alles entscheidenden Frage: Wie stellen wir in Forza Motorsport den Radsturz sinnvoll ein? Zunächst: Auch wenn uns Turn 10 die Option bietet, die Räder positiv zu stürzen, sei nachdrücklich angemerkt, dass positive Sturzwerte in Forza soviel verloren haben, wie Laufstegmodels beim Whopper-Wettessen. Befassen wir uns also ausschließlich mit dem Negativ-Sturz. Diesen erreichen wir, indem wir den Sturz-Regler in den Tuningeinstellung nach LINKS schieben. Wie weit wir diesen nach links schieben ist keine Frage des subjektiven Empfindens hinsichtlich der Fahrzeugbalance, als vielmehr ein von der Reifentemperatur diktierter Sollwert. Stellen wir während der Fahrt in den Telemetriedaten (zu erreichen über das Steuerkreuz) im Reiter „Temperatur“ fest, dass die Reifen beträchtliche Temperaturunterschiede im Bereich der Innen-, Mittel- und Außenfläche aufweisen, ist dies zumeist ein Indikator für einen nicht optimal eingestellten Sturzwinkel. Führen die Daten beispielsweise auf, dass die ReifenINNENflächen wesentlich höheren Temperaturen ausgesetzt sind als die ReifenAUßENflächen, können wir davon ausgehen, dass der Sturzwinkel zu hoch ausfällt. Ein Beispiel: Le Mans – das weiß jeder – besteht hauptsächlich aus langen Geraden und verhältnismäßig wenig Kurven. Auf der Geraden kühlt die ReifenAUßENfläche bei zu hohem Sturzwert sukzessive ab, da der Reifen durch die X-Beinstellung hauptsächlich auf seiner Innenfläche aufliegt. Durchfahren wir nun eine der wenigen Kurven, heizt sich die ReifenAUßENfläche des so wichtigen kurvenäußeren, ergo belasteten Rades zwar kurzzeitig wieder auf, doch erreicht es in diesem kurzen Moment bei weitem nicht die Temperatur, die für maximalen Grip von Nöten ist. Über kurz oder lang hinkt die Temperatur der ReifenAUßENfläche der Temperatur der ReifenINNENfläche also hinterher. Andersrum: Fahrer, die ohne (oder mit zu wenig) Sturz den kurvenreichen Fujimi Kaido-Bergpass hochklettern, dürften ziemlich schnell zu hohe Temperaturen an ihren ReifenAUßENflächen diagnostizieren, da sich die kurvenäußeren, ergo belasteten Räder durchweg auf ihre Außenkante stützen müssen.
Ziel ist es also, den Radsturz so anzupassen, dass jeder Reifen einer ausgewogenen Temperaturverteilung ausgesetzt ist.
Nachdem wir uns den Telemetriedaten-Reiter „Temperatur“ ja schon zu Gemüte geführt haben, werfen wir nun einen Blick auf den Reiter „Reifen, Versch(leiß)“ – virtueller Kontrollraum für anliegende Reifendrücke, Drehgeschwindigkeiten, Reifen-Gesamttemperaturen, Abnutzungen…kurzum: das reinste Pneu-Infotainment. Toll! Doch interessieren soll uns heute einzig der Punkt „Radsturz“. Beobachten wir während der Fahrt den hier aufgeführten Sturzwert, stellen wir fest, dass sich dieser fortwährend ändert. Das was auf den ersten Blick nach chaotischer Willkür aussieht, unterliegt in Wahrheit einer durchaus nachvollziehbaren Systematik. Denn: Federt das Fahrwerk EIN, nimmt der negative Sturzwert ZU, federt das Fahrwerk dagegen AUS, nimmt der negative Sturzwert AB (bis hin zum Positiv-Sturz). Letzteres kennt jeder, der sich schon mal ein Rallyefahrzeug beim Sprung rein gepfiffen hat.
Fortsetzung zum Radsturz:
Was wir daraus lernen: Der von uns eingestellte Sturzwert liegt NUR dann an, wenn sich die Federn im Ruhemodus befinden, was immer dann der Fall ist, wenn das Auto topfeben auf der Bahn parkt. Beginnen die Federn dagegen zu arbeiten (und das tun sie bereits wenn ihr euch einen Mars-Riegel ins Auto reichen lasst), ändert sich analog dazu der Sturzwinkel. Insofern kann sich auch jeder ausrechnen, dass ein hart abgestimmtes Auto mehr Grundsturz verträgt als ein weich abgestimmtes. Denn die Faustregel lautet:
Je länger die Federwege, desto höher die Sturzabweichungen um den eingestellten Grundsturz.
Ein weiterer äußerst wichtiger Aspekt, der beim Einstellen des Radsturzes zu berücksichtigen ist, ist der (im Rahmen unseres Tuning-Guides schon behandelte) Nachlaufwinkel. Allerdings - und das verheimlicht uns Forza in seiner technischen Erklärung - hat der Nachlaufwinkel vornehmlich Einfluss auf die Sturzabweichung an den VORDERRÄDERN. Zu merken ist:
Je HÖHER der eingestellte Nachlaufwinkel, desto WENIGER Sturz verträgt das Auto an der Vorderachse.
Dem Sturz an den HINTERrädern ist der Nachlaufwinkel – gelinde gesagt – scheißegal.
Schlusswort: Es ist sicherlich nicht falsch, zu behaupten, dass eine Veränderung des Sturzwinkels Auswirkungen auf die Fahrzeugbalance hat, doch um etwaiges Über- bzw. Untersteuern zu eliminieren, respektive zu provozieren, sollten zunächst Anpassungen anderer Stellschrauben - wie Dämpfer, Stabis, DIF oder Aero etc. herhalten. Kurzum: Der Sturz ist primär keine Tuningmaßnahme an sich, als vielmehr – ich wiederhole mich gerne - ein von der Reifentemperatur diktierter Sollwert. Insofern ergibt es durchaus Sinn, die Einstellung des Radsturzes als eine der letzten Setup-Maßnahmen anzusehen, also quasi als Digestif nach dem Setup-Hauptgang…der Schnaps danach…Prost!
Stay tuned!
Author Andy
Quelle: www.xboxone-forum.net
Eine wie ich finde genial geschriebene Erklärung :top::top::top:
Und nun lasst das Tuning beginnen :keine Panik::keine Panik::keine Panik:
greetz Moon666
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