Forza Motorsport Tuning Basics
Im 1. Teil wird der Nachlauf behandelt.
Mit dem Thema Nachlauf sind viele so vertraut wie mit der Rückseite des Jupiters. Deshalb nun die alles klärende Definition: Der Nachlauf ist die Neigung der Drehachse einer Achsschenkellagerung gegenüber der Senkrechten des Fahrzeugs parallel zur Fahrzeuglängsachse.So, das war´s. Schön, dass ihr bei uns reingeschaut habt. Bis zum nächsten mal.
Nee Quatsch Leute, ich mach nur Spaß. Und zugegeben, ich habe diese schriftliche Gehirnschmalzattacke (gefunden im World Wide Web, wo sonst?) selbst nicht so recht geschnallt. Und während sich der Verfasser des Textes den Rücken mit den Fußnägeln kratzt, versuchen wir es mal mit der einfachen Tour. Schaut euch dazu mal ein Fahrrad von der Seite an. Dabei stellt ihr fest, dass die Vorderradgabel schräg nach vorne gewinkelt ist, was dazu führt, dass die Radnabe nicht vertikal zum Gabelkopf positioniert ist, sondern (in Fahrtrichtung gesehen) DAVOR. Verlängert man nun mit Hilfe einer Linie die Mittelachse der Vorderradgabel, treffen wir früher oder später einen Punkt am Boden. Diesen nennen wir jetzt einfach mal Spurpunkt. Nun ziehen wir eine zweite Linie, diesmal jedoch von der Nabe senkrecht zum Boden – die Stelle, an der unsere zweite Linie den Boden kreuzt, nennen wir mal Radaufstandspunkt. Liegt der Radaufstandspunkt (in Fahrtrichtung gesehen) nun HINTER dem Spurpunkt (wie es bei unserem Fahrradbeispiel eindeutig der Fall ist), reden wir von einem positiven Nachlauf. Liegt der Radaufstandspunkt dagegen VOR dem Spurpunkt, reden wir von einem negativen Nachlauf. Der Winkel, in dem beide Linien zueinander stehen, wird…oh Wunder…Nachlaufwinkel genannt. Und diesen können wir in Forza einstellen. Grandios!
Anders als bei Fahrrädern, bei denen der Nachlaufwinkel in Abhängigkeit zur Gabelneigung (und somit zum Nachlauf selbst) steht, ergibt sich bei einem herkömmlichen Einkaufswagen (gemeint ist nicht Muttis Smart, sondern die Dinger, die ihr samstags durch den Gemüsemarkt schiebt) ein positiver Nachlauf, obwohl der Radaustandspunkt VOR dem Spurpunkt liegt. Nanu? Gedankt sei dies einer Schröpfung der (im Falle der unten aufgeführten Grafik) lotrechten Steuerachse. Was der Autor damit sagen will? Ganz einfach: Ein veränderter Nachlauf zieht nicht zwingend einen veränderten Nachlaufwinkel mit sich. Pointiert: Nachlauf und Nachlaufwinkel sind völlig unabhängig voneinander zu bewerten.
So, back to topic - wir wollen schließlich keine Einkaufswagen tunen! Beim PKW ergibt sich der Nachlaufwinkel aus der Neigung des so genannten Achsschenkelbolzens. Und dieser steht bei Forza nach Einbau des Rennfahrwerks standardgemäß bei 5.0 Grad und lässt sich in Zehntelschritten auf minimal 1,0 Grad (grober Unfug), bzw. maximal 7,0 Grad (Gruß an die Lotus Elise-Fraktion) verringern, respektive erhöhen.
Info am Rande: Da ein negativer Nachlaufwinkel bei Autos (und Fahrrädern) soviel Sinn macht, wie ein viereckiger Reifen auf einer dreieckigen Felge (da unfahrbar), beschränkt sich Forza einzig auf die Einstellmöglichkeit des POSITIVEN Nachlaufwinkels. Wenn wir also folgend vom Nachlaufwinkel reden, meinen wir immer den POSITIVEN Nachlaufwinkel.
Durchaus interessant ist übrigens die Tatsache, dass sich ein eingeschlagenes Lenkrad während der Fahrt selbständig in seine Geradeausstellung zurück dreht, sobald ihr es loslasst. Zauberei? Mitnichten. Sondern? Da das Rad (durch den eingestellten Nachlauf) der verlängerten Steuerachse…na?...richtig…NACHLÄUFT, liegt ein Drehmoment an, welches dem Lenkeinschlag als rückstellende Kraft (Rückstellmoment) entgegen wirkt. Dieses Drehmoment verändert sich linear zum Nachlauf. Grundsätzlich gilt: Je höher der Nachlauf, desto höher das Rückstellmoment, je geringer der Nachlauf, desto geringer das Rückstellmoment, überhaupt kein Nachlauf, überhaupt kein Rückstellmoment. Im letzten Falle müsstet ihr das Lenkrad also eigenhändig zurückdrehen – so wie es Omis und eifrige Fahrschüler tun. Um Himmels Willen.
Ob Forza das Rückstellmoment je nach eingestelltem Nachlaufwinkel individuell simuliert, wage ich allerdings zu bezweifeln. Ausprobiert habe ich es aber ehrlich gesagt noch nicht.
Falsch ist übrigens die weit verbreitete Annahme, dass sich ein veränderter Nachlaufswinkel auf den Radstand des Autos auswirkt. Dies ist NICHT der Fall. Es würde ja auch reichlich ulkig aussehen - denn zöge man die Räder aus ihrer Längsachse, würden sie früher oder später nicht mehr unter die Radhäuser passen. Man müsste die Radhäuser also gleich mitverschieben. Aber soweit ist Forza noch nicht.
Generell gilt: Ein großer Nachlaufwinkel bringt Ruhe in das Auto (gemeint ist das Fahrverhalten, nicht die Geräuschkulisse), wohingegen ein kleiner Nachlaufwinkel für Unruhe sorgt (nervöserer Geradeauslauf, schlechtere Spurstabilität). Ziehen wir ein Beispiel heran. Ein in die A-Klasse hochgepimpter Lotus Elise fährt sich ohne Fahrwerkssetup (ergo mit 5,0 Grad-Standard-Nachlaufwinkel) flippiger als ein Skateboard, zickiger als eine Hollywood-Diva, bricht aus wo es nur geht, und das Einlenkverhalten ist spitzer als die Kinnlade von Schumi. Diese nicht unbedingt betörenden Fahreigenschaften sind nicht zuletzt dem äußerst kleinen Radstand geschuldet, welcher sich bei der Elise auf mickrige 2300 Millimeter beläuft (zum Vergleich: ein Mercedes SLS AMG kommt mit einem Radstand von 2680 Millimetern daher). Da wir den Radstand - wie oben erläutert – jedoch nicht verändern können, müssen wir dem kleinen Unruhestifter auf anderem Wege Ruhe einflössen. Und das tun wir…ihr ahnt es bereits…mit einer Erhöhung des Nachlaufwinkels um beispielsweise 2,0 Grad. Technisch (bzw. virtuell) passiert nun folgendes: Der (nach Einbau des Rennfahrwerks) standardgemäß auf 5,0 Grad angewinkelte Achsschenkelbolzen, wird um weitere 2,0 Grad aus seiner Achse gekippt, so dass er im Verhältnis zur geometrischen Vertikalen nun einen Winkel von insgesamt 7,0 Grad aufweist. Da der Achsschenkelbolzen nur eines von mehreren Bindegliedern in der „Lenkungskette“ ist, haben wir also quasi nichts weiter getan, als die Hebelwirkung des gesamten Lenkapparats zu verändern - und zwar zu Gunsten der Spurstabilität.
Nicht falsch verstehen: ein erhöhter Nachlaufwinkel macht die Elise (und im Fahrverhalten vergleichbares) nicht zwingend schneller, sehr wohl aber gefälliger, folgsamer, kulanter, berechenbarer…summa summarum FAHRBARER. Und wie wir alle wissen: Fahrbarkeit ist die Großmutter der Konstanz, und die Konstanz ist die Mutter aller Siege. Heieiei…waaaas für eine Poesie (an mir ist ein Goethe flöten gegangen).
Im Umkehrschluss lassen sich Autos mit einer Lenkansprechbarkeit Marke Öltanker in ihrer Agilität natürlich auch „anspitzen“. Limousinen beispielsweise, die mehr Wert auf schmusigen Komfort, als auf Performance und Esprit legen, vertragen oftmals einen kleineren Nachlaufwinkel. Ad hoc fällt mir da der 59er Broadway-Cruiser Cadillac Eldorado (DLC) ein, ihr wisst schon…diese 5 Meter 70-Yacht, die sich in Kurven ungefähr so spritzig anfühlt wie ein schales Hefe. Elvis mag das ja vielleicht gefetzt haben, wir dagegen raten zu einem kleineren Nachlaufwinkel – ganz im Sinne des Rock´n Roll.
Im 2. Teil wird die Spur behandelt
Nachdem wir uns im ersten Teil unseres Tuning Guides mit Fahrradgabeln, Achsschenkelbolzen, Aufstandspunkten, Nachläufen und Nachlaufwinkeln beschäftigt haben, kommen wir heute zu einer weiteren Stellschraube im Fahrwerk – der (in seiner Wirkung oftmals unterschätzen) Spureinstellung. Die mit der Spur einhergehenden Begriffe Nullspur, Vorspur und Nachspur sind leicht erklärt. Steht dazu einfach mal auf. Und? Steht ihr? Sehr gut. Und nun schaut mal runter auf eure Füße. Ihr seht jetzt wahrscheinlich Tennissocken, Pantoffeln, Adiletten oder zwei mal fünf nackte Zehen - schön für euch, aber das soll uns jetzt nicht interessieren. Viel spannender ist nämlich die Fußstellung mitsamt der Erkenntnis, dass die Zehen eurer jeweiligen Füße weiter voneinander entfernt sind, als die Fersen - womit sich ein Winkel ergibt, in dem eure Füße zueinander stehen. Dieser Winkel beträgt im Normalfall…na sagen wir mal 35 Grad, d.h. jeder Fuß ist um etwa 17,5 Grad aus seiner Längsachse gedreht. Solltet ihr bei euch einen weitaus höheren Winkel feststellen, habt ihr zu viele Charlie Chaplin-Filme gesehen, bei weitaus kleinerem Winkel, eindeutig zu wenig. (In beiden Fällen ist ein Besuch beim Orthopäden anzuraten - der verpasst euch dann vielleicht einen Satz schicker Einlagen oder so).
Da ein PKW nun aber keine Füße hat, sondern Reifen, stellen wir uns jetzt einfach mal vor, dass unsere Füße Reifen sind. Der linke Fuß mimt dabei den linken, der rechte Fuß den rechten Reifen. Stehen die Füße (also die Reifen) nun so zueinander, dass die Fersen weiter voneinander entfernt sind als die Zehen, reden wir von einer VORspur. Stehen die Füße (also die Reifen) exakt parallel zueinander, reden wir von einer NULLspur. Stehen die Füße (nicht vergessen, ich meine die Reifen) dagegen so zueinander, dass die Fersen enger beisammen liegen als die Zehen – so wie es bei intaktem Gangbild der Fall ist - reden wir von einer NACHSpur. Zwischenfazit: ein Mensch mit gesundem Tritt steht serienmäßig auf Nachspur.
Bezogen auf das Auto ist die Nullspur zunächst mal die nachvollziehbarste Variante. Logo, denn schließlich stehen Vorder- und Hinterräder jeweils parallel zueinander und somit exakt zur Laufrichtung. Und zugegeben, die Nullspur funktioniert beim Geradeausfahren (nämlich dann, wenn das Fahrzeuggewicht gleichmäßig auf alle vier Räder verteilt ist) ganz vorzüglich. Das Problem sind (wie so oft im Rennsport) die Kurven. Denn lenken wir in eine solche, kommt es im Auto zu einer Verschiebung der Gewichtsverteilung, bei der einer Nullspur ziemlich schnell die Argumente ausgehen können. Und genau hier klinkt sich die Vor- oder Nachspur ein.
Werfen wir in Forza einen Blick auf die Erklärung der Spur (Spalte rechts in den Tuningeinstellungen), stellen wir fest, dass dort eine Menge Blödsinn steht. Denn Forza suggeriert uns doch tatsächlich, dass die Einlenkreaktion eines Autos mit eingestellter Vorspur schlechter sei, als bei eingestellter Nachspur. Aua! Liebe Turn 10-Boys: Ich habe wirklich keine Ahnung was ihr hauptberuflich macht – aber dieser auf Unwissenheit oder Ignoranz basierende Fehler (der uns übrigens schon mindestens seit Forza 2 begleitet) grenzt an Impertinenz. Anfangs hielt ich das Ganze für einen der zahlreichen Übersetzungsfehler – nix da! Es ist leider eine unumstößliche Tatsache: Forza pfuscht bei der Spureinstellung und verpasst der Physik somit einen Tritt in die Eier. Wie wir das finden? Ich drück es mal mit einer Schulnote aus: sechs minus.
Indirekt hab ich´s ja nun schon vorweggenommen – eine AN DEN VORDERRÄDERN eingestellte Vorspur ERHÖHT die Ansprechbarkeit der Lenkung, derweil eine Nachspur für das Gegenteil sorgt. Um die Einlenkreaktion eines Autos zu verbessern, müsste man den Regler der vorderen Spureinstellung also eigentlich nach links schieben, ergo auf Vorspur. Das skurrile dabei: Schiebt ihr besagten Regler nach links, erhaltet ihr in Forza zwar eine Vorspur, aber leider nicht den damit einhergehenden Effekt - denn die Einlenkreaktion hat sich nun verschlechtert, und nicht verbessert. Wollt ihr die Einlenkreaktion verbessern, müsst ihr den Regler also nach rechts schieben, ergo auf Nachspur. Wie gesagt, völlig plemplem. Aber so ist es nun mal.
Bevor uns allen nun aber die Gehirnstränge abrauchen (verqueres Denken ist eine heikle Angelegenheit), widmen wir uns lieber der Spureinstellung an den Hinterrädern. Hier liegt Forza (rein zufällig) goldrichtig. Denn schiebt ihr den für die Hinterräder verantwortlichen Regler nach links, ergo auf Vorspur, erhöht sich (analog zur Realität) die Stabilität des Fahrzeughecks, sprich das Auto tendiert zum Untersteuern. Im Umkehrschluss wird das Auto auf der Hinterachse nervöser, sobald ihr den Regler nach rechts schiebt, ergo auf Nachspur – das Auto tendiert nun zum Übersteuern.
Bevor ihr nun allerdings wie wild über die Spurwinkelregler herfallt, solltet ihr beim Abstimmen eures Autos zunächst mal das Fahrverhalten bei eingestellter Nullspur ins Visier nehmen. Denn lässt das Handling hier keinerlei Wünsche offen, könnt ihr den Tuningposten „Spurwinkel“ getrost abhaken, frei nach dem Motto: don´t change a running system. Solltet ihr dagegen Unzulänglichkeiten wie unkontrolliertes Über- bzw. Untersteuern feststellen, die weder mit anderen Stellschrauben des Fahrwerks, noch mit der Aero oder geänderten Sperrwerten des Differenzials in den Griff zu bekommen sind, könnte ein veränderter Spurwinkel probates Mittel gegen unerwünschte Fahreigenschaften sein. Doch dazu bedarf es einer hundsgemein präzisen Diagnose. Denn die Frage ist nicht OB das Auto über- bzw. untersteuert, sondern WELCHER BEREICH des Autos für etwaiges Über- bzw. Untersteuern verantwortlich ist. Habt ihr beispielsweise das Gefühl, dass eine zu „spitze“ Lenkung die Ursache für ein Übersteuern ist, nützt es herzlich wenig, die Hinterräder aus der Spur zu winkeln. Ist mit der Lenkung dagegen alles knorke, sollte man wiederum die Pfoten von der Vorderradspur lassen. Auch wenn sich das optimale Fahrverhalten schlussendlich aus der Kombination BEIDER Einstellparameter ergibt, macht es – meiner Erfahrung nach – durchaus Sinn, sich zuerst mit der Spur an den Vorderrädern zu beschäftigen. Ist diese justiert (sprich ist das Einlenkverhalten nun kalkulierbar und somit vertrauenswürdig) gilt es (wenn nötig) dem Verhalten des Hecks…alle in Deckung, triviales Wortspiel folgt…auf die Spur zu kommen.
Allzu große Spurwinkel sollten im Übrigen vermieden werden, denn so hilfreich Vor- oder Nachspur-Einstellungen hinsichtlich der Fahrzeugstabilität auch sein können, so hoch ist der aus dem erhöhten Rollwiderstand resultierende Reifenverschleiß.
Stay tuned!
Quelle:
www.xboxone-forum.net
